Os contratos de concessão de ônibus são fundamentais para o funcionamento eficiente e eficaz dos sistemas de transporte público em muitas cidades ao redor do mundo. Eles permitem que empresas privadas operem serviços de ônibus em nome de uma entidade governamental, fornecendo um serviço essencial à comunidade e, ao mesmo tempo, trazendo benefícios econômicos para a região.

No entanto, em tempos recentes, tem-se observado um crescente desequilíbrio econômico-financeiro nesses contratos. Este desequilíbrio tem implicações significativas não apenas para as empresas que operam esses serviços, mas também para os passageiros que dependem deles e para a saúde econômica das cidades em geral.

O Instituto Brasileiro de Estudos Técnicos Avançados (IBETA) realizou estudos de desequilíbrio econômico-financeiro em 26 contratos de concessão, referentes a 12 municípios em cinco estados brasileiros. Conforme análise dos contratos entre os anos de 2007 e 2022, e a partir da aplicação da metodologia de apuração dos custos operacionais, única para cada contrato, apurou um custo superior a R$ 13,7 bilhões no período analisado. Ao comparar os custos operacionais com as receitas tarifárias e extra tarifárias apurou um desequilíbrio de contrato de R$ 1,6 bilhão, considerando tanto os desequilíbrios a favor das Concessionárias, quanto os desequilíbrios a favor do Poder Concedente.

Conforme análise mensal dos custos operacionais, e com base em uma frota média de 2.500 veículos no período, verificou que desde 2010 há uma tendência constante no aumento de custos por veículo. Interessante destacar que a pandemia de COVID-19 não teve impacto significativo nos custos operacionais por veículo, inclusive, apresentando leve queda no custo operacional. Por outro lado, o desequilíbrio por veículo (Receita – Custo) apresentou elevação, indicando que o problema não são apenas os custos, mas que há problemas com a arrecadação.

Gráfico 1 – Custo por Veículo x Desequilíbrio Médio por Veículo

Ao realizar análise comparativa entre a inflação acumulada do custo por veículo, com os principais indicadores inflacionários como o valor do diesel, divulgado mensalmente pela  Agência Nacional do Petróleo, o IPCA  divulgado mensalmente pelo IBGE, e o IGPM divulgado mensalmente pela Fundação Getúlio Vargas, verifica-se que entre os anos de 2010 e 2020, o custo por veículo apresentou variação superior aos principais índices inflacionários, entretanto, a partir de 2020, mesmo com a explosão inflacionária dos principais custos de insumos utilizados nas operações de transporte coletivo por ônibus, o custo por veículo apresentou variação abaixo dos demais índices, apresentando inclusive, retração a partir de 2020.

Gráfico 2 – Comparativo Índices Inflacionários

Logo, para explicar o motivo da queda do custo operacional por veículo, verifica-se que além dos ajustes operacionais realizados nos contratos como a racionalização dos recursos e a implantação de novas tecnologias como bilhetagem eletrônica, o maior impacto ocorre pelo envelhecimento da frota e seus respectivos impactos nos custos de capital. Desta forma é possível assegurar que a não renovação da frota após a pandemia, ajudou a manter os custos operacionais estáveis, porém aumentou a idade média da frota.

Gráfico 3 – Idade Média da Frota

Desta forma, ao analisar o desequilíbrio médio por veículo em cada período, verifica-se que o mesmo ocorre não pela explosão inflacionária dos custos, mas ao compará-lo com o número de PPE (Passageiros Pagantes Equivalentes) nos mesmos períodos, verifica-se que há relação direta entre os indicadores, sendo inversamente proporcionais. Ou seja, quando há queda no PPE, verifica-se aumento no desequilíbrio.

Gráfico 4 – Desequilíbrio Médio por Veículo X PPE por Veículo

Frente ao exposto, é possível afirmar que mesmo com os diversos ajustes operacionais e racionalização dos custos operacionais realizados durante a execução dos contratos analisados, estes não foram suficientes para fazer frente à queda dos passageiros nos sistemas. Essa queda, observada de forma constante desde 2010 foi acelerada em 2020 como reflexo da queda da demanda ocorrida em função da pandemia de COVID-19, e até o fim de 2022 não havia retornado aos índices anteriores à pandemia.

Ocorre que os contratos de concessão exigem, em sua grande maioria, além da vida útil máxima dos veículos, a manutenção de uma idade média nos sistemas. O investimento em veículos novos gera impacto direto nos custos de capital, item essencial no cálculo do custo de um sistema de transporte coletivo por ônibus. Como forma de segurar os custos, além dos ajustes operacionais, a não renovação da frota impactou diretamente na idade média dos sistemas.

Desta forma, considerando o cenário atual de altas tarifas técnicas, e conseguinte necessidade de renovação de frota e seus impactos nos custos por veículo, é necessário repensar não somente os custos operacionais, mas também como estimular e retomar o número de passageiros equivalentes, seja através do desenvolvimento de uma cultura voltada ao transporte coletivo ou mesmo através de subsídios e aportes do Poder Concedente de forma a tornar mais atrativo o sistema de transporte coletivo público por ônibus.

Willian Keller
Diretor de Inovação e Conhecimento – IBETA